车市复活,终于走出近30年来最长滑坡期

2020-08-21 11:05:26 阅读:143


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刺激车市和发展经济紧密相关,绝不仅仅是车企降价、政策刺激等手段可以彻底解决的。


文 / 巴九灵(微信公众号:吴晓波频道)

中国经济,一面看房市,一面看车市。


今天小巴来讲讲车市。回想2003年,非典过后的车市不降反增,2003年国内汽车总销量同比增长34.21%。

 

那这次新冠肺炎疫情下的车市还好吗?至少从5月数据来看,大趋势是向好的。


近日,中国汽车工业协会和中国乘联会公布了5月汽车数据,小巴梳理出了四个点,前两点值得鼓掌,后两点令人担忧。

 

 5月车市重现两位数增长。

 

从2018年7月起,车市销量下滑成主旋律,这个滑坡也是中国汽车市场近30年来持续时间最长的滑坡。


据中汽协,5月整体汽车销量219.4万辆,同比增长14.5%。这是两年内车市首次出现双位数增长,实属不易。

 

 5月乘用车销量重回正增长。

 

据中汽协,5月乘用车销量达167.4万辆,同比增长7.0%,是今年以来首次出现正增长。据乘联会,这是乘用车近11个月来首次实现同比正增长。



 新能源车销量下滑,特斯拉一枝独秀。

 

据乘联会,5月新能源乘用车批发销量70199台,同比下降25.8%,环比4月增长19.5%。

 

而这19.5%的增量部分中,65%的贡献来自特斯拉。国产特斯拉Model 3的销量从4月的3635辆飙升至5月的11095辆,环比增长205%。


5月各新能源车型销量排名中,排在第二的广汽新能源Aion S销量仅为国产Model 3销量的35%,差的不是一点点。


 

 豪华车涨势喜人,自主品牌受挤压。

 

据乘联会,5月豪华车综合销量同比增长达26.6%,自主品牌5月销量同比下降2.5%。另据中汽协,自主品牌乘用车市场份额已连续三个月下滑。


用更直白的话说:疫情下, 豪华车销量逆势上扬,低价车需求低迷。


除了以上四个点,小巴还有许多疑问,比如:


◎5月车市实现双位数增长,意味着车市出现报复性消费了吗?

◎疫情后的刺激性政策,能让车市走出2018年以来的低迷期吗?

◎非典后的中国车市出现大涨趋势,这种盛况可能出现在新冠肺炎疫情后吗?


下面就来看看大头的分析。



新冠肺炎疫情与非典有相似之处,但两次疫情下的汽车市场大环境不同。

入世后的中国车市迎来强劲发展,从2002年开始爆发,到2009年中国跃居世界第一大汽车市场。2003年,虽有非典发生,但没有影响汽车市场十年快速增长的大趋势。反观近2-3年,中国车市处于下降期,新冠肺炎疫情使汽车市场形势更加严峻。

非典持续时间短,主要是北京地区受影响。新冠肺炎疫情持续时间长,波及全国,影响世界,对全球经济发展都有很大影响。

汽车消费主要依靠中等收入水平人群,中国要稳定车市,就是要稳定和增长这部分人群的收入。但问题在于,国内经济面临下行,特别是旅游、餐饮、零售业受影响较大,国际环境亦不容乐观,许多国家疫情尚未控制,我们跟美国的关系也较为复杂,外贸板块受到波及,居民收入普遍受到冲击。

可以说,刺激车市和发展经济紧密相关,绝不仅仅是车企降价、政策刺激等手段可以彻底解决的。当然,目前不少地方政府推出了汽车消费券,这相当于变相给消费者发钱,对刺激车市有一定作用,但作用有限。


所以,尽管5月汽车产业数据看起来不错,但要看到的客观现实是:


第一,这个数据不是自然销量,而是车企降价和政府政策刺激下的销量;第二,这个增长是建立在去年前低后高的走势上的,今年下半年要在去年下半年销量较高的基础上进一步增长,是比较难的。


此外,新能源汽车市场依然没有扭转下降局面,特斯拉销售数据亮眼,但整体新能源汽车数据不理想,国内造车新势力的形势令人担忧。

 

前几年,中国在新能源车领域某种意义上说有所领先,主要是因为当初欧美汽车强国认为新能源车未形成市场,中国强调弯道超车,政策强力推动之下,新能源汽车产量全球第一。

 

但后来中国新能源汽车的发展对一些国家的刺激很大,欧美汽车集团开始加快新能源汽车发展,在新一代高比能量动力电池研发和产业链方面积极布局,不断加大投入,由于他们有较强的技术储备,进展很快。


而国内所谓造车新势力,虽然很多是以特斯拉为对标车型,但目前没有一家能够大批量交货,甚至不少品牌尚未跨过产能关、成本关、盈利关,更不用说产品水平的竞争力。

 

原来预计,特斯拉建厂投产需三年时间,可以视为国内造车新势力发展的“窗口期”,但特斯拉仅用十个月就建成了上海超级工厂,在疫情后快速复工追加产能,不断降价,销量逆势快速增长。


2020年4月28日

特斯拉上海工厂二期工程正在推进


这对造车新势力而言,几乎意味着已经失去了“窗口期”。中国新能源汽车企业还需狠下功夫,运用好中国的产业链和市场优势,将电池成本降下来,将性能和续航里程提上去,形成较强的产品竞争优势。


乘用车市场在4月基本恢复到去年同期水平,并在5月转正,其回暖与多个因素有关。

 

首先,全国疫情在4月基本收官,社会经济和生活秩序的恢复,需求端的回暖是最主要的原因。公共卫生响应状态解除之后,消费者可以正常出入4S店,被压制的购车需求需要得到释放。

 

2020年一季度乘用车销量只有287.7万辆,相较2019年的一季度526.3万辆减少近238万辆。即使考虑销量整体下滑的趋势,238万辆的差额中有相当一部分是自然购车需求。这部分需求在4月-5月以及6月,将得到一定程度的释放。

 

此外,疫情期间特殊的出行要求,使很多还没有车的家庭将购买第一辆汽车列为重要的计划。



车企方面,一季度失血严重,营收和利润大幅下滑,“家大业大”的车企必须尽快恢复被闲置的产能,止住失血态势。车企在线下、线上甚至朋友圈里竭尽所能卖车,抢占市场份额,终端价格优惠和补贴力度不断加大。比如龙头车企上汽集团在五一期间推出55折购车活动。

 

国家方面,为了刺激经济复苏,也陆续出台了一系列汽车优惠政策,尤其是对新能源车的补贴政策进行调整,延缓了退坡力度。部分汽车工业发达的城市,推出了购买指定车企的车型,享受现金补贴的优惠政策。

 

此外,疫情期间石油价格的大幅下跌带动成品油价格回落,目前的汽油和柴油的价格已经是近几年来新低,刺激了一部分需求。

 

从整体销量结构看,中国品牌乘用车5月销售57.1万辆,同比增长0.4%,占乘用车市场总额的34.1%,同比下降2.2%。同时德系、日系等强合资品牌份额持续提升,反映出疫情期间,强者愈强,弱者则在加速淘汰的边缘,甚至被清退出局。


数据来源:中汽协

 

众泰、力帆等车企销量已经跌入谷底,濒临退市。4月14日,一直处在市场边缘的合资公司东风雷诺宣布退市。

 

惨烈的淘汰赛同样在新能源市场上演,大量以补贴为生的低端电动车车企正陷入困境,合资品牌在品牌力的加持下,开始在插电混动市场寻找突破口,进一步提升新能源车市场份额。

 

而以蔚来、理想、小鹏为代表的新势力销量节节攀升,凭借强大的产品力在衰退的车市中提高了自身的市场份额,成为国内抗击“特斯拉入侵”的正面主力。

 

总体而言,销量转正让车企缓了一口气,但疫情结束时,并没看到非典结束时车市的报复性反弹,这次疫情对宏观经济的影响远超预期,全年车市整体依然处在不乐观的状态,车企要做好打持久战的准备。


目前乘用车车市主要的特征是高低端分化,8万元以下车型的需求低迷,豪华车5月同比增长超20%,自主品牌表现压力相对较大。

 

一方面,首购消费群体购买力不足,新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费并没有达到预期效果。

 

另一方面,各地促进汽车消费的重点措施大部分都是在促进换购需求,而推动新购需求的政策少,原因在于换购需求既能拉动销售额增长,同时还能拉动二手车增长,但对总量的拉动不大,地方政府环保和治理拥堵的压力小。

 

其实,增换购需求即使没有政策刺激,其自身内生动力已经很强,因此政策应该在首购消费上下功夫,比如降低小排量购置税等政策对首购群体拉动明显。

 

总体而言,今年乘用车市场出现了V型反弹,但力度较弱。


相比之下,卡车市场出现了报复性反弹,4-5月的卡车市场销量同比增长分别达到33%和53%的增速,这个看似异常的数据,跟疫情下高速免费、进口卡车受阻、国三车型硬性淘汰换车、大基建陆续启动等多个原因相关。



本篇作者 李梦清 | 当值编辑 李梦清

责任编辑 | 何梦飞 主编 | 郑媛眉



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